facebook

Автопілот утримує машину в смузі, крутить кермо і пригальмовує перед перешкодами

89 переглядів

Найновіший електромобіль американської компанії “Тесла” показали в Києві минулого місяця. Зараз він стоїть у салоні “ЕлектроКарс” на столичному просп. Бандери. “Модел 3” — єдина в Україні. У державах ЄС таку продаватимуть із липня.

— Після оголошення про запуск виробництва “Модел 3” у чергу на її купівлю записалося 400 тисяч осіб. У тому числі і я. Порахував — у черзі авто отримаю в кращому разі за рік, — розповідає засновник компанії “ЕлектроКарс” Олександр Кравцов, 34 роки. — Хотів, щоб в Україні цю модель почали продавати раніше, ніж у Європі. Тому перекупив електромобіль в американця, який придбав його в останні дні грудня. Доставив із Сполучених Штатів кораблем.

Олександр підводить до машини синього кольору. “Тесла Модел 3” під’єднана до швидкісної зарядної станції поблизу автосалону. Повністю заряджається від такої за 2,5 год. Від звичайної розетки — близько 12 год. Заряду вистачає на 500 км пробігу.

— Новинка компактніша за попередню “Модел S” і має бути найдешевшою з усіх машин “Тесла”. Бюджетну комплектацію ще не випускають. Тому в нас — найдорожча. В Україні продаємо її за 79 тисяч доларів, — говорить директор компанії. Дає картку від машини розміром, як кредитка.

Кузов “Модел 3” не має різких кутастих форм. Усі лінії плавні, деталі округлі — для кращої аеродинаміки. Дверні ручки не виступають. Дах скляний. Лючок роз’єму зарядного пристрою вбудований у бічну частину заднього лівого ліхтаря. На кузові електромобіля не вказано ні марки, ні моделі машини. Є лише емблеми спереду, ззаду та на колесах.

Двигун автівки розташований між задніми колесами. Акумуляторна батарея вбудована в підлозі. У “Тесли” два багажники — традиційний позаду й під капотом. Передній має об’єм 150 л, задній — 275 л. Кришки обох багажників прикріплені до кузова амортизаторами. Це зручно, бо петлі не забирають місце у відсіці. У зад­ньому багажнику під підлогою є велика ніша, туди влізе велика спортивна сумка.

Підношу картку до датчика між передніми й задніми дверима — спрацьовує центральний замок. Тисну на правий край хромованої ручки й тягну за неї.

Салон машини просторий. Ззаду вільно поміщається троє дорослих. Зручно, що під ногами середнього пасажира немає поздовжнього кузовного тунелю, як в автомобілів із двигуном внутрішнього згоряння.

Посадка на водійському місці невисока. Оглядовість краща, ніж у такого ж за габаритами шведського седана “Вольво S80”. Збоку добре видно, бо стійка між лобовим склом і дверима неширока. Передня торпеда не має кнопок, перемикачів, регуляторів і панелі приладів із спідометром. Все керування винесене на 15-дюймовий сенсорний монітор по центру. Відображає швидкість, рівень заряду машини. Із нього вмикають автопілот, налаштовують температуру в салоні. Бардачок також відчиняється тільки з монітора. Дефлекторів повітря на торпеді немає — воно надходить через шпарини, розміщені ближче до лобового скла. Кнопка аварійної сигналізації — вгорі біля штурманського ліхтаря.

Кермо машини невеликого радіусу з товстим ободом. На його спицях — два джойстики. Вони виконують різні функції залежно від натисненої кнопки на моніторі. Можна налаштовувати дзеркала, кермо, керувати аудіосистемою.

Традиційного замка чи кноп­ки запуску двигуна в електромобілі немає. Кладу картку між підстаканниками, вмикаю на підрульовому перемикачі режим “драйв” і тисну на газ — “Тесла” їде. Двигуна зовсім не чути. Є лише звук шин й вітру. Педаль газу дуже чутлива. Щоб розігнатися до 100 км/год, машині потрібно менше 6 с. Керування гостре, як у спортивних ­автомобілів. Підвіска — середньої жорсткості, як у БМВ 5-ї серії або “Ауді А4”. Переїзд трамвайних колій у салоні трохи відчувається. А при потраплянні в ями ні стуків, ні тряски немає.

Після виїзду з Києва в напрямку Житомира розганяюсь до 170 км/год. Машину притискає до дороги, кермо стає крутити важче. У салоні чутно легкий аеродинамічний свист, як у літаків. Найбільш економний режим споживання енергії — на швидкості 75–90 км/год.

У крутих поворотах електромобіль майже не кренить. Аби плавно зупинитися, не гальмую. Відпускаю педаль газу, і машина повільно знижує швидкість. Під час такого типу гальмування спрацьовує режим рекуперації — від енергії сповільнення в автівки вироб­ляється електрика для підзарядження акумуляторів.

Було б зручніше, аби бічні дзеркала були крупнішими й охоплювали більше простору. Також бракує між підстаканниками спеціальної кишені чи ніші для картки-ключа. Під час різких поворотів вона випадає звідти.

Випробовую напівавтономний автопілот. Він не повністю налаштований, бо модель ще не адаптована для України. Утримує машину у своїй смузі, крутить кермо і пригальмовує перед перешкодами. Як тільки зникає лінія розмітки там, де вона має бути, на екрані з’являється повідомлення “Візьміться за кермо”.

Коли увімкнув режим заднього ходу, на центральному моніторі з’явилося зображення простору позаду з камери заднього огляду та схема розташування інших машин. Припаркувався, не дивлячись у дзеркала.

1744 електромобілі ввезли цього року в Україну. Це втричі більше, ніж торік за такий же період. Найпопулярніші — “Ніссан Ліф”, “Шевроле Вольт”, “БМВ і3” і “Тесла Модел S”.

Також нагадуємо, що вже за місяць в Україну буде поставлена перша партія оновлених Renault ZOE, більшість з яких продані по попереднім замовленням.

2735 зарядних станцій для електромобілів працюють в Україні. Із них 171 — швидкісна. Найбільше їх у містах-мільйонниках, обласних центрах і на міжміських трасах.